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2017-07-17

Caterham 485SA Caterham voltou a ter importador para Portugal e o 485 é a incarnação mais potente e radical do Seven que pode ser matriculada, proporcionando as sensações de um Fórmula 1 dos anos cinquenta sem qualquer tipo de filtro. Tudo isto por pouco mais de 60 000€...
À minha frente tenho um motor de quatro cilindros que debita uns furiosos 240 cv às 8500 rpm, e cuja cabeça dos cilindros está apenas uns vinte centímetros abaixo da minha. As minhas pernas estão entaladas num tubo colocado ao lado do motor, por baixo do coletor de admissão, e em cada um dos cantos temos uma roda, sendo que a traseira esquerda está logo ali atrás (e ao lado) do meu ombro. Não há controlo de estabilidade, de tração, ABS, ou sequer direção assistida e servo freio para nos ajudarem a dominar uma relação peso/potência de 2,18 kg/cv em vazio (comigo e com meio depósito fica mais perto dos 2,9 kg/cv, o que, ainda assim, é bem superior, por exemplo, à de um 911 R de 500 cv), estando o destino do Caterham 485 entregue apenas ao bom senso e às capacidades do elemento humano aos comandos. A posição de condução extremamente baixa (se eu quisesse podia tocar no chão com a palma da mão esquerda sem necessitar de afrouxar os cintos de quatro apoios) e o furacão de intensidade 5 que assola o habitáculo amplificam todas as sensações desta experiência sem filtros; na verdade, existem umas portas que tornam o habitáculo surpreendentemente abrigado e quente, mas prejudicam a capacidade de ter o cotovelo esquerdo fora da carroçaria, elemento fundamental para se controlar o pequeno volante (correção, o mais pequeno da indústria) com rapidez e precisão. Com alma Temperatura e carga. Não é que não se possa circular calmamente por uma avenida, até porque a posição de condução tipo fato por medida e a suspensão de taragem branda com excelentes amortecedores Bilstein (o 485 é leve, tem um centro de gravidade muito baixo e o peso ligeiramente “puxado” para o eixo traseiro com o condutor a bordo, pelo que a suspensão pode e deve ter movimento) resultam num rolamento confortável. Mas o 485 não foi feito para isso, o 485 foi feito para acelerar… forte. Esta versão pode ser comprada com os Pack S ou R, porém, sendo este um carro de demonstração da fábrica não é nenhum deles, sendo antes um pouco de ambos. Por exemplo, temos os cintos de 4 apoios, os bancos desportivos, o indicador de mudança de caixa do R e o vidro dianteiro, as portas e os logos S do… S. Seja como for, o que interessa é voltar ao tema temperatura e carga. Os pneus Avon de “track-day” precisam de temperatura, pelo que temos de trabalhar o eixo dianteiro com os travões e o traseiro com o acelerador. Conduzido de forma hesitante, o Seven 485 parece nervoso e subvirador na inscrição. Todavia, isso só mostra que o condutor tem falta de fé, tanto no Caterham como nas suas capacidades. O 485 tem a mesma arquitetura e relação peso/potência de F1 dos anos 50 (o Ferrari Dino 246, o último F1 campeão com motor dianteiro, e o Maserati 250F têm especificações fantasticamente semelhantes a este Seven), e tem de ser conduzido com uma arte semelhante. O volante serve para apontar à direção desejada, sendo o acelerador, em doses generosas e, de preferência, com muitas rotações no motor que dita a taxa de mudança de direção que desejamos. Ou seja, a traseira deve ser sempre levada em ligeira deriva (o 485 também é benigno com ângulos de deriva maiores, aceitando até um toque de travão para compor as coisas quando necessário sem alterar a atitude), situação em que encontra o máximo de tração e “cospe” o 485 das curvas a velocidades capazes de fazer inveja a um superdesportivo moderno, sendo que esta eficácia se mantém em pisos mais deformados. A forma como vamos entalados no carro (sem folga) com o rabo mesmo à frente do eixo traseiro, é fundamental para sentirmos todas as reações do carro sem qualquer atraso. E nas retas, a caixa com relações muito bem escalonadas (1ª e 2ª longas com as outras todas juntas), permite acelerações fulgurantes e esgota as 8500 rpm do motor em menos de nada. A leveza do conjunto faz com que a resposta ao acelerador seja instantânea a qualquer regime, mesmo se o binário máximo só aparece às 6300 rpm. Agora, também é verdade que existe um nítido crescendo às 5000 rpm e que as últimas 2000 rotações são especiais; tão especiais que o conta-rotações é mais lento que o motor a subir de regime nas três primeiras velocidades, o que torna o “shift-light” obrigatório. Em suma, existem carros mais fáceis do que o Caterham 485, mas nenhum que permita sentir como era ser um piloto de F1 nos idos de 1950.
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